足元の急激な資源高で電池コストの下落ペースが鈍化している。自動車大手は内製化を進め、電池メーカーはレアメタル削減やリサイクル技術で生き残りを狙う。
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 5月12日、SUBARUは2022年度の決算説明会で、27年をめどに電気自動車(EV)の専用ラインを群馬県大泉工場に建設すると発表した。国内のEV専用工場の新設計画はこれが初となる。自動車業界に詳しいコンサルタントのアーサー・ディ・リトルの鈴木裕人パートナーは「日本の本格的なEVシフトを象徴する動き」として注目する。

 国際エネルギー機関(IEA)が5月23日に公表した「グローバル EVアウトルック 2022」によれば、21年の世界のEV販売台数は前年比約2倍の660万台に達し、自動車市場全体の約1割を占めた。22年も第1四半期だけで200万台が売れており、このペースでいけば800万台まで市場は拡大しそうだ。

レアメタルの価格が高騰

 一方、EV覇権争いの鍵となる車載用蓄電池(EV電池)の市場で異変が起きている。順調だったコスト低下のペースが急速に鈍化した。その理由は、電池の正極材として使われる主要な金属価格の高騰だ。この1年半の間に、リチウムの価格は7倍以上、コバルトは2倍以上、ニッケルはほぼ2倍に上昇した(下の図)。

■ 電池材料の金属価格が高騰、EV普及の障壁に
■ 電池材料の金属価格が高騰、EV普及の障壁に
コロナ禍による経済の混乱やウクライナ危機の影響などで、21年1月から22年5月までの間に、リチウムの価格は7倍以上、コバルトは2倍以上、ニッケルはほぼ2倍に上昇した
(出所:IEA「グローバル EV アウトルック 2022」)

 「EVがエンジン車と価格競争できるようになるには、1kWh当たりの電池コスト100ドル以下が1つの目安になる。その時期は25年頃とみていたが、数年延びそうだ」と、ゴールドマン・サックス証券の湯澤康太アナリストは話す。

 電池の調達リスクを考え、自動車大手は電池の内製化に本腰を入れ始めた。「30年の電池生産能力トップは中国CATLで、それに次ぐのは米テスラとみる。トヨタ自動車も目標の280GWhをほぼ自前の投資で確保するだろう」(湯澤アナリスト)。