マツダの快進撃をデザインで引っ張ってきた人物、前田育男。

 2009年にデザイン部門のトップに立つと、デザインテーマ「魂動(こどう)」を打ち出し、常務執行役員となった今に至るまで先頭を走り続けてきた。その革新者が語る、現場発の「デザイン論」。

前田育男氏 マツダ 常務執行役員 デザイン・ブランドスタイル担当
(撮影:栗原克己)

 初回ゆえの前口上だったはずなのに「足し算と引き算」「人為と偶然」といったテーマで白熱した前回に続き、今回も往年の名車の話から「普遍美と時代性」「企業風土と地域文化」と、議論はさらに深化し、盛り上がりを見せていきます。

 中学・高校時代の同級生、仲森智博(日経BP総研フェロー)が聞くホンネの話、第二幕、いざ開演!

―― 前田は、大学生から今に至るまでモータースポーツを趣味にしている筋金入りの「車好き」だよね。個人的に好きな車って何? マツダ以外で(笑)。

前田 今乗っているのは別の車だけど、好きなのは、ジャガー・Eタイプ(1961年から1975年の間に製造されたスポーツカー。特に初期モデルは、スタイリングの美しさが高く評価される)や、アルファロメオ ジュリアTZ2(1965年に12台のみ生産されたレーシングスポーツカー)。総じて1960年代前後の車になるね。

―― いわゆるクルマ好きの人たちに聞くと「60年代の車が最高」って答えが返ってくること多いよね。

前田 確かに、そう言う人が多い印象はある。カーデザイナーとして一番悩ましいのは、あの時代の車を超えられないこと。自分だけじゃなくて、今のカーデザイナーはおしなべてあの時代の人たちを超えられていないんじゃないか。そう感じているからこそ、現代のテクノロジーを搭載した上で「ぬくもり」のあるデザインの車をどうしても作り出したいって思う。当時の車は、職人がフリーハンドで鉄板を叩き出したりしているから、左右非対称だったりもする。前にも言ったけれど、そんな「ゆるい」フォルムの質感を完璧に再現したいと思っている。

(上)ジャガー・Eタイプ (下)アルファロメオ ジュリアTZ2
(上:iStock.com/Raylipscombe 下:写真提供 Fiat Chrysler Automobiles N.V.)

―― 前田はすごいなぁ。60年代に負けてるって素直に言えるところがすごい。日本の自動車メーカーの人たちに聞くと、本心はともかく、絶対にそれは認めない。過去のクルマを今のクルマより高く評価するってタブーなんかな、なんて思ってたんだけど。

前田 それは意外。

―― けど、先端技術が当たり前の時代に、ローテク時代の雰囲気を再現するのって、どの分野においても難しい挑戦だと思うけれど、できそうなの?

前田 できると思う。でも、勇気はいるね。今の車のデザインは、クレイモデルでフォルミングして、樹脂でハードモデルにしてと、幾つかの段階を踏んで固めていくんだけれど、当時の車が持っている独特の雰囲気を出すためには、その精密なプロセスから思い切ってはずれる勇気が必要。例えば、当時の職人みたいに、自分たちの手で鉄板を叩いてモデルを作っていくとか。そういった非効率さや無駄さを厭わずに作り上げていけば、あの言葉にしがたい、ゆるさを持ったデザインの車ができると思う。

 実は、ちょっと前に発表したコンセプトカー「RXビジョン」(2015年発表)や「ビジョンクーペ」(2017年発表)も、職人の手で作った温かみのあるフォルムを追求している「足し算」で作られていく安直なデザインへのアンチテーゼだし、「手を使って練り込んでいく」という原点に回帰して車を作っていこうという意気込みを表現してもいる。

 
RXビジョン(左)とビジョンクーペ(右)
(写真提供:マツダ)

―― クルマだけじゃなくて、時計とかカメラとかでも、50年代、60年代あたりのものがいいと言う人は多い。どうしてあの時代には、時代を超えて愛されるプロダクトデザインができたんだろうね。

前田 作り手の思いをそのまま形にできた時代だったからだと思う。マーケティングやレギュレーションによる細かな制約がなかったからだけど、同時に作り手の志も高かったんじゃないかと思う。プロの目から見て、当時のものにはいわゆる「邪念」のないものが多いように感じる。純粋にいいクルマを作ろうと突き詰めて、追い込んで、自身の奥底から絞り出すようにして産み出している感じというか。だからこそ、緊張感がありながら、やさしさのある車ができたのではないかと。

 今のクルマのテクノロジーは、当時と比較にならないくらい進化している。早いし、楽だし、壊れないし、安全。でも「車としての魅力は?」と問われると、考え込んでしまう。人というのは、「美」の領域に関しては、技術の進化とともに、逆に退化していったりするのかもしれない。

―― クルマを世に送り出すということの社会的責任は、当時と比べてものすごく大きくなっているはずで、それもあってデザイン上の制約も多くなっているという側面はあるんだろうね。それともう一つ、時代を超えて評価される「美」、前回の乙御前のような「たまらぬもの」の生み出し方って、すごく属人的で、次代に伝えるのがすごく難しいんじゃないかとも感じる。それが、60年代を超えられない一つの理由かと。

前田 そうかもしれない。その時代の空気や背景が、人間の能力を引き出すこともあるだろうし、特定の天才的な職人にしか生み出せないものもあるし。ぼくが「時代を超えた美を持つ車」を産み出すためにできることのひとつは、デザイナーや職人たちが、存分に腕をふるえる機会を創出しながら、次世代の作り手を育てることなのかもしれない。

―― その、次世代の作り手たる部下の方たちには、普段どんなことを言ってるの?

前田 言っていることはたくさんある(笑)。でも、よく言うのは、どんな提案でも長期的なビジョンを持った上でしてほしい、ということ。何年後にどうなりたいか、マツダというブランドをどう「豊か」にしていくのかを示した上で、プロジェクトを進めることをいつも強調している。近視眼的に「当たりそう」な打ち上げ花火をいくらあげても、結局のところ何の財産にもならないから。

―― ええこと言うなぁ。自動車業界にコモディティ化という大きな変化の波が来ている時こそ、目先にこだわらず、バックキャスト思考をせよというわけか。

前田 企業には、どうしてもいい時と悪い時がある。だから、その悪い時期をできるだけ減らして、下落の幅を最小限にするように努力しないといけない。何しろマツダは過去に、いくつか失敗しているから。絶好調だったロータリーエンジンがオイルショックの影響で一気に下火になって、経営危機に陥ったことを筆頭に。

(写真提供:マツダ)

―― でもあれはロータリーエンジンの実用化を成功させたゆえに招いたピンチだった。「攻め」の姿勢での失敗は、守りに入ってのそれとは印象がまるで違う。実際、自動車産業に関わる人たちから、マツダはリスペクトされていると思うんだけれど。

 

前田 マツダは常に「攻め」の姿勢で来たことは間違いないし、ありがたいことに世界中の多くのエンジニアから「他がやろうとしてもできなかった技術をものにした」と敬意を払ってもらっているとも思う。

―― そのマツダの「攻めの姿勢」は広島という地域に根ざす気質というか風土というか、そんなものも関係しているのかも、と思うんよ。

前田 それは確かに感じる。

―― 以前、広島発祥で全国区になった企業が多いことに注目して『日経ビズテック』という雑誌で「広島発祥企業の研究」という特集記事をやったことがあるんだ。

 取材していくうちに分かってきたのが、全国区になった企業は、あるタイミングですごく破天荒というか、かなり挑戦的なことをやっているんだよね。今流にいえばイノベーションっていうやつ。

 例えば、アンデルセングループ(本社:広島市)は、冷凍パン生地を使って、店で焼きたてのパンを提供することを日本で最初に始めた。カルビー(広島市で創業)は「中身が見えないものが売れるはずない」と小売店に猛反対されたのに、スナック菓子の品質劣化を防ぐために不透明なパッケージを採用して大ヒットさせた。あ、かっぱえびせんの話ね。ほかにも、世界で初めて電気蚊取をやったフマキラー(広島市で創業)とか、100円ショップを始めたダイソーとかいろいろ例はあるんだけど、マツダに限らず、常識破りの冒険をやって評価された企業が多いんだ。

前田 確かに、広島の人たちにはフロンティアスピリットみたいなものがあるのかもしれない。少なくともディフェンシブじゃない(笑)。

―― 多いんよ。やんちゃなやつが(笑)。で、広島発祥企業のもうひとつの特徴が「自己抑制」。コンビニエンスストアのポプラ(本社:広島市)は、中国地方では出店数も三大チェーンに迫る勢いだけど、無理をしてシェアを伸ばそうとしているようにはみえないし、アヲハタ(本社:広島県竹原市)とかも、総合食品メーカーを志向しそうなのにそうはせず、ジャムを中心に製造し続けている。やんちゃはするけれど、程よいところで拡大路線を放棄して、得意分野でいいものを提供することに専念する。そういえば、広島発祥の毛利家もそんな感じだったかも。

前田 面白いね。確かに、マジョリティにおもねることを嫌う地域性はあるような気がする。自分たちもハイブリット全盛で、EVがこれからのトレンドという時代に、内燃機関のエンジンの最大効率を目指しているし。まあ、単に世の潮流にうまく乗れない「不器用」な社風なだけかもしれないけれど(笑)。

―― 前田はそう言うけれど、2010年にスカイアクティブ・テクノロジーが発表された時「やられた!」と感じた自動車メーカーの人は多かったんじゃないかな。実際、あのとき真っ青になっていた自動車メーカーの人たちをたくさん見たよ。

(写真提供:マツダ)

前田 そうだとしたら嬉しいね。内燃機関の本質中の本質をついた技術だと我々も自負しているから。詳細は省くけれど「理想はこうだけど、なかなか入り込めない」という領域に入った革新的な技術で、実用化に至ったのは、奇跡と言ってもいいほどだと思っている。

―― その話も今度、ゆっくり聞きたいね。自己抑制の話に戻ると、マツダも好調を続けてシェアを増やしていくと、いつかマスにアピールしなければならなくなる。そこらへん、どう考えている?

前田 まさに今がその瀬戸際。マツダの生産台数は、グローバルで年間約160万台。自動車メーカーが、マスに積極的にアプローチする必要が出てくるのは200万台あたりからだけど、マツダはその直前、ギリギリ寸止めのところにいる状態だと思っている。

 少し前まではアウディやBMWも自分たちと同じくらいの生産台数だったけれど、今、彼らは成長戦略を採っている。例えばBMWは年間生産台数が200万台以上になって、ファッション性の高い「ミニ」ブランドや、プラグインハイブリッドカーの「iシリーズ」を展開して幅広い層にアピールするようになった。

 でもマツダは、ここから「上」には行かないつもり。マツダには、走る楽しみを追求しながら、移動手段としても高いクオリティの商品づくりを目指しているという自負がある。これからもターゲットを「真の車好き」に絞って、乗っていただく方に納得してもらいながら商品価値を高めて、ブランドを上げていく 道を選ぼうと考えている。

―― 拡大路線を取らず、マツダをプレミアムブランドに育てたいということね。

前田 そう。日本で唯一の、自社ブランドのみでハイエンドな車を生産するメーカーになることを目指したい。その可能性を信じてチャレンジすることが、ものづくりのモチベーションにもなっている。

―― だったら、エンブレムを変えなきゃ。 

前田 え!?

―― 銀色で、楕円に頭文字。新興メーカーを含めて、すごく一般的なパターンだよね。何より、個人的にすごくもったいないって思うのは、こういったエンブレムからは歴史や文化を感じられないってこと。日本メーカーには誇れる歴史があって、素晴らしい名車もあるし、実績もある。企業としての個性や文化もあるはず。なのに、エンブレムはそれを語ってくれていない気がして。それでは、栄光の歴史を持ち合わせていない、それが喉から手が出るほど欲しいけど持っていない新興メーカーと同じでしょって。

前田 簡単に言ってくれるなあ、仲森は(笑)。

―― 知っとる(笑)。知ってて、あえて言ってる。

前田 今のマツダのブランドシンボルで問題なのは、マークとMAZDAの文字のダブル表記にしていることなので、そこはゆくゆくは直していきたいと思っている。でも本質はブランドシンボルがどうかではなくて、ブランドそのものを高めていくことだと思っている。

―― やるなら、マツダはヘリテージ(遺産)に溢れた会社だから、それをうまく活用して、ブランドを高めていって欲しいな。R360クーペ、キャロル、ルーチェ…。今見てもほれぼれする、実にいいクルマだよね。

前田 いよいよそこに来たか。そのへんを語り始めたら終わらないよ(笑)。

話題はマツダのヘリテージたる名車の数々へと向かいながら「合理と無駄」「技術とフォルム」といったテーマで、対談はますます熱を帯びていきます。(続く)

(文:常緑編集室 服部夏生)

(撮影:栗原克己)

前田育男 マツダ 常務執行役員デザイン・ブランドスタイル担当
1959年生まれ。修道中学・高等学校、京都工芸繊維大学卒業。1982年にマツダに入社。横浜デザインスタジオ、北米デザインスタジオで先行デザイン開発、FORDデトロイトスタジオ駐在を経て、本社デザインスタジオで量産デザイン開発に従事。2009年にデザイン本部長に就任。デザインコンセプト「魂動」を軸に、商品開発、展示会や販売店舗のデザインなど総合的に推進するプロジェクトをけん引した。2016年より現職。

仲森智博 日経BP総研 フェロー
1959年生まれ。修道中学・高等学校、早稲田大学理工学部卒業。1984年沖電気工業入社、基盤技術研究所にて結晶成長の研究などに従事。1989年日経BP社入社、日経メカニカル(現日経ものづくり)編集長、日経ビズテック編集長、日経BP未来研究所長などを経て2018年から現職。早稲田大学研究院客員教授なども務めた。『思索の副作用』(電子出版)、『自動運転』(共著)など著書多数。日本文化、伝統工芸の分野での仕事も多く、「技のココロ」(連載、共著)、『日本刀-神が宿る武器』(共著)などの書籍、記事がある。