文部科学省が進める「革新的イノベーション創出プログラム(COI STREAM)」の拠点の1つである名古屋大学COIでは、「高齢者が元気になるモビリティ社会」の実現に取り組んでいる。その実現に向け、実用化や事業化を目指す製品・サービスの最新情報を紹介するシンポジウム「モビリティ革命から始まる地域イノベーション」(2019年3月14日)が、都内で開催された。実証実験に取り組む研究者や自治体、支援する省庁関係者などを交えた議論の様子を紹介する。

 「地域イノベーションにおけるゆっくり自動運転」では、モビリティブレンド(前回記事)を実践する手段の1つとして、低速度で人や社会と協調する自動運転技術「ゆっくり自動運転」に関する実証の様子と、自動運転を導入する際の道路交通法などの法整備の現状などについて報告された。

2021年を目標に「ゆっくり自動運転」を社会実装

 名古屋大学COIでは、2017年末から愛知県豊田市の足助地区で、1人乗りの小型電気自動車「ゆっくりコムス」を使った公道での実証実験を始めた。その後、春日井市の高蔵寺ニュータウンでも、ゴルフカートを改造したゆっくりカートによる実証実験などを行ってきた。高蔵寺ニュータウンでは、⼤型スーパーや専門店、スポーツ施設がある「モビリティセンター」と中規模スーパーや地域包括支援センターなどがある「モビリティスポット」との移動や、モビリティスポット周辺に住む高齢者の住居との移動で、「ゆっくり自動運転」を利用してもらった。

 現状では地域交流センターから商業施設に行く場合に坂道が多く、バス停まで坂道を270m歩き、バスに19分乗って移動する。将来、ここに「ゆっくり自動運転車」を導入すれば、陸橋を50m歩き、あとは自動運転車に7分乗るだけで目的の商業施設に到着できる(図1)

(図1)春日井市におけるゆっくり自動運転の導入例(資料:名古屋大学)
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 自動運転車をゆっくり(時速20km以下)走行すると、どんなメリットがあるのか。名古屋大学 未来社会創造機構 特任准教授の赤木康宏氏は次の3つを挙げた。「1つめは安全性が確保できること。低速ならば様々な状況において速やかに停止でき、事故が避けられる可能性が高くなる。2つめは万が一事故が起きても、被害者のダメージ少なくてすむ。3つめが経済性である。高速で走るならば、長い距離が見えるセンサーや、即座に反応できる高性能なコンピュータが必要になる。低速なら安全性を確保する能力を少し下げて、コストを抑えられる」(赤木氏)。

 ただし、「ゆっくり自動運転」をレベル4の無人走行で導入するにあたっては、いくつか課題があるという。例えば、「無人走行には非常に高い安全性が求められるが、自動運転車がどれだけ周囲の状況を正しく判断できるのか」「万が一事故やトラブルが起きた時、乗っている利用者はどうすればいいのか」「そもそも自動運転車はどういう運転ができて、何ができないのか」といったことについて明確にする必要があると赤木氏は指摘する。「その裏付けとなるのが法整備であり、正しく法律に則った設計になっているのかを確認する必要がある。この点については、日本をはじめ各国で検討されている最中である」(赤木氏)。

 自動運転車のシステム設計に関しては、人間の機能を機械に置き換えていくプロセスを経なければならない。自動車自身に交通ルールを理解させ、周囲の状況を判断して今走っていいのか止まるべきなのかを判断させる。例えば、横断歩道の手前では、歩行者がいるのかどうかを検出して、法律上止まる必要があるかどうかを判断する。人間の言葉で言うのは簡単だが、プログラム言語を使ってシステムを動かし機械を操縦するというプロセスは簡単ではない。

 こうしたシステム設計の課題に関して赤木氏は、「機械が仕様書を自ら理解してプログラムを実行することで、システム開発の負担を減らす仕組みを作っている」と話し、自動運転車実現のもう1つの課題であるコスト面についても、「当初、センサーの価格は2000万円を超えていたが、今では100万円程度で購入できている」と現状を報告した。

 「自動運転システムの設計はまだまだ開発途上であり、その上で様々な安全保障や法整備が進められている。私たちは現状で可能となる安全な利用法を模索し、『ゆっくり自動運転』の2021年の社会実装を目指している」(赤木氏)。