福井県は日本で最も自家用車保有率が高い県だ。しかし、これまで自動車に頼ってきた都市デザインも、過疎化や高齢化によってさまざまな課題が見えてきた。その課題解決のために、国の重要文化財にも指定された曹洞宗の大本山「永平寺」のお膝元永平寺町では、MaaS(Mobility as a Service)の取り組みが積極的に進められている。その一環として、永平寺町が国と福井県の支援を受けた自動走行実証実験用のオープンラボ「永平寺参ろーど」で、自動運転システムによる新交通システムの実証実験が行われた。過疎地における新交通システムの実用化には、どのような課題や展望が見えたのか。

永平寺町(えいへいじちょう)
福井県の北部に位置し、面積は約94平方キロ、人口は約1万8500人。県内最大の河川「九頭竜川」が中央を流れ、曹洞宗大本山「永平寺」などがある
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 福井県の人口は約79万人で、日本で5番目に人口が少ない県である(2019年3月現在)。一方で、福井県の1世帯当たりの自家用車保有台数は1.736台であり、これは全国で1位の数字となっている(2019年3月現在)。それくらい、福井県民は普段の生活を自動車に頼っている。

 しかし、自動車に頼り切ってきた同町の都市デザインは限界に来ており、公共交通事業者への支援にも限界が見えてきている。

 高度成長期には自家用車の利便性を生かし、公共交通に頼らない生活を選択したことで住宅地が拡散した。永平寺町のように、町の中心を鉄道が走っている地域でも、線路の周辺ではなく郊外に向けて住宅が広がっていった。その影響で、高齢化によって地域住民が公共の交通機関に頼ろうと思った頃には、人口減少などの要因によって撤退が始まっている。バス会社も県や市、町などの支援によって路線を維持しようとしているが、大型二種免許を持つドライバーも高齢化によって人材不足になり、すべての路線を残していくことは難しい。

 公共交通事業者の撤退とドライバー不足という、2つの課題を解決するために、永平寺町はさまざまな形でMaaS(Mobility as a Service)の取り組みを進めている。その1つが、経済産業省と国土交通省から委託を受けた産業技術総合研究所(産総研)が取り組む「高度な自動走行システムの社会実装に向けた研究開発・実証事業」を活用した、自動運転による新交通システムの実証だ。永平寺町としては、実証後には早い段階で実運用につなげたいと考えている。

電磁誘導方式による小型電動カートの自動運転

 2016年から2020年までの5カ年計画で取り組まれる「高度な自動走行システムの社会実装に向けた研究開発・実証事業」では、「専用空間における自動走行などを活用した端末交通システムの社会実装に向けた実証」(ラストマイル自動走行の実証評価)に参加する自治体や地域団体が公募された。「ラストマイル自動走行の実証評価」は「小型電動カート」と「小型バス」という異なる車両形態で実証が行われるが、永平寺町は小型電動カートの実証評価を行う地域の1つとして採択されている(写真1)。

(写真1)実証に使われた小型電動カート(写真:元田光一)
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(写真2)永平寺町で小型電動カートによる自動運転の実証実験が行われた「永平寺参ろーど」(写真:元田光一)
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(図)全長6kmの自動運転走行区間には停留所が7カ所、一般道との交差ポイントが15カ所、カート同士がすれちがう待避所が12カ所ある(資料提供:永平寺町)
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 永平寺町の自動運転実証は「永平寺参ろーど」で行われている(写真2)。「永平寺参ろーど」は、京福電気鉄道永平寺線の廃線跡を、永平寺町が遊歩道として整備したもの。えちぜん鉄道永平寺口駅と大本山永平寺を結ぶ全長約6kmの町道で、永平寺町が国と福井県の支援を受け、自動走行実証実験用のオープンラボと位置付けて整備を行っている。2017年3月には、産総研より「専用空間における自動走行等を活用した端末交通システムの社会実装に向けた実証 端末交通システムの実証評価地域」の1つにも選定されている。

 一般道路ではないため、実証実験では自動車とは共存しないが、自転車や歩行者などとの共存空間における自動走行や遠隔監視・操作技術を実現することを目指す(図)。

 2018年4月から始まった小型電動カートによる実証では、加速・操舵・制動をすべてシステムが行い、システムが要請したときのみドライバーが対応する「レベル3」相当の技術が使用されたが、運転席には緊急時に対応するドライバーが座り、運転操作の一部をシステムが実施する「レベル2」としての実証となった。また、1人の遠隔ドライバーが1台の自動運転車両を運用する遠隔型自動走行や、複数台の自動運転車両と管制システムを用いた定時ダイヤによる運行、さらには1人の遠隔ドライバーが2台の自動運転車両を運用する遠隔型自動走行など、さまざまな運行ケースがほぼ1カ月単位で行われた。一方で、地域住民や旅行者を自動運転車両に乗車させ、移動サービスのニーズや受容性の調査を行って自動運転の安全性や運用性も確認した。

 自動運転の実験車両には、ヤマハ発動機がゴルフ場用に開発し、産総研が公道走行用に改造した小型電動カートが使われた(写真3)。

(写真3)「永平寺参ろーど」を走行する小型電動カートの走路面には電磁誘導線の溝がある(写真:元田光一)
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半年間の長期実証で実運用への課題を検証

 2019年6月24日から12月20日までの半年間にわたって行われた長期実証も、やはりレベル3相当の技術によるレベル2での実証となった。9時台から15時台まで定期運行のダイヤが組まれ、誰でもが無料で小型電動カートに乗車できるようにした(写真4)。自動運転コースは、始点から終点まで乗車すると40分かかる。そのため、永平寺口駅前から4kmまでの区間を地域住民用、そこから永平寺の門前までの2km区間を観光客用と、利用目的を分けて実証が行われた。

 長期実証では、産総研が自動運転システムの提供と事業統括、日立製作所が運行管理システムの提供、ヤマハ発動機が車両・電磁誘導線インフラの提供、豊田通商が事務の取りまとめと関係者の調整、慶應義塾大学が遠隔監視システムのUI(ユーザー・インターフェース)の提供、京福バスがドライバーの提供と運行管理支援、そして、永平寺町の第3セクターであるZENコネクトが運行管理をそれぞれ担当した。

(写真4)6月24日から12月20日までの実証では、通常の乗り合いバスのようなダイヤが組まれて定時運行された(写真:元田光一)
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 電磁誘導線による自動運転では、地中に埋設されている誘導線からの磁力線を感知し、設定されたルートを走行する。埋設されたRFIDの上を走行すると車両のRFIDセンサーに電圧が発生し、その信号をコンピューターが解析して車両の動作を制御する。車両は走行速度や停止位置の確認、自分が走っている位置情報の把握も、RFIDに書き込まれた情報に基づいて判断している。

 自動運転の走行方式については電磁誘導線以外のシステムも検討されたが、山間部は準天頂衛星システム「みちびき」のGPS情報が受信できないために位置情報の取得が難しい。また、雪が積もる地域では、カメラやレーダーによってあらかじめ適正な走行ラインを算出し、そのラインに沿って走行するレーントレースによる自律走行の運用も難しい。さらに将来、自動運転システムが実用化され、地域で維持管理することを考えると、ある程度枯れた技術である電磁誘導線方式が、一番堅牢性が高いと判断された。

 実際、積雪時における自動運転走行実験では、20cmの積雪までは電磁誘導線による信号を検知できるという結果を得ている。導入コストから考えても、電磁誘導線は1m当たり数千円で敷設できることからインフラ整備の初期コストを低く設定できる。安全面からも、電磁誘導線を外れると停止するので車両の暴走が起きにくい。

 一方、遠隔ドライバーは、全ての自動運転車両の周囲および走行する方向の状況を確認するため、映像および音を同時に監視する必要がある。そして、車両が自動運転を継続できない事態になった際は、遠隔でハンドルを握って操作しなければならない(写真5)。

(写真5)運行管理センターでは車両が自動運転できない事態になると、モニタ画面で車両からの画像を見ながらハンドルを握って運転(写真:元田光一)
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観光客誘致に伴う観光収入増で支える

 現在、全国各地で自動運転による実証実験が行われているが、実際に新交通システムを地域で導入しようとした際に大きく前に立ちはだかるのが、経済的な持続性という壁だ。永平寺町も人口約1万8500人(2019年12月1日現在)という小さな町なので、財政的なゆとりはない。

 そこで考えられたのが、年間50万人以上(福井県観光営業部観光振興課調べ)が訪れる、曹洞宗大本山「永平寺」への観光客誘致の促進だ(写真6)。自動運転によって永平寺観光の利便性を向上させて集客し、そこで落とされた観光収入を基盤として地域住民へのモビリティサービスを支えるという考え方だ。

(写真6)永平寺は2019年5月に国の重要文化財にも指定された、福井県を代表する観光スポットの1つ(写真:元田光一)
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 今回の半年間にわたる実証実験の利用者は3000人を超えたが、そのうち85%が観光客だった。永平寺町総合政策課主事の山村徹氏(写真7)は、「もともと交通空白地における課題解決は、何をやっても収益を上げることは難しい。永平寺町では、観光客から得られる収益を地域のモビリティサービスに振り分けることを前提に、収支計画を立てようと考えている」と語る。

(写真6)永平寺町総合政策課主事の山村徹氏(写真:元田光一)

 山村氏によれば、永平寺町が今回の実証で得られた成果の1つとして、「自動運転車両が走っていることが当たり前になると、住民の方が気をつけてくれるようになった。実証を続けていく中で、ひやりとするような事例がなくなった」と、運用を継続すれば受容性が上がっていくことが上げられた。

 一方、課題として見えてきたこととして、「時速12kmで決められた道路上しか動けないとなると、元気な高齢者は自分で自動車を運転する方が早いと思ってしまう。観光客からも、永平寺口駅から永平寺門前まで時速12kmで移動すると、40分もかかるため敬遠されることも多い」(山村氏)。

 こうした課題の解決には、車両の走行速度を上げること以外にも、観光客向けにはサービスで対応する方法も考えられる。自動運転車の利用者に行ったアンケートを見ても、ドライバーとの会話が楽しかったという意見が多数見られたという。「今回担当してもらったドライバーは地元のシルバー人材や大学生などで、気さくな人が多かった。レベル3の自動運転ならば、後ろを向きながら観光ガイドや接客することも許される。とはいえ、担当する人によってサービスに差がついてしまうことも避けたいので、今後はVRやARなどの技術を使った観光ガイドの制作など、民間企業からの協力も得ながらいろいろと知恵を絞りたい」(山村氏)。

 今後、永平寺町における自動走行の実証実験としては、1人の遠隔ドライバーが複数台の自動運転車両を運用する遠隔型自動走行などを計画している。2020年度に国交省による新しい道路交通法(レベル3の保安基準の決定)が施行されたタイミングで、次のレベルでの実証実験に入る予定だ。

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