英国やフランスではEV化規制も

 EV(電気自動車)シフトが報道を賑わしている。フランスや英国が「2040年にガソリン・ディーゼル車の販売禁止」を打ち出したことがきっかけだ。その動きに呼応するかのように欧州を中心に自動車各社はEV戦略を喧伝(けんでん)し始めている。

 ガソリン車やディーゼル車がEVに置き換わっていくとしたら、石油など一次エネルギーの供給構造にどのような影響を及ぼすことになるのだろうか。

国や自動車メーカーで異なる思惑

 同じようにEVシフトを打ち上げていても、国や自動車メーカーにより、それぞれの思惑は異なる。発表の仕方を見ていると、フランス政府は「CO2削減」を第1の目標に掲げているのに対して、英国政府は「NOx(窒素酸化物)などによる都市部の大気汚染の緩和」に重きを置いている。

 1つ言えることは、英国とフランスに共通することとして、自動車産業の国際競争力はさほど強くないということだろう(2016年の自動車生産台数でフランスは11位、英国は13位)。だからこそ、このような大胆な宣言ができたのではないか。

 逆に自動車産業で競争優位に立ち、環境技術としてのハイブリッド技術で先行する日本やドイツの政府は、EVシフトには相対的に慎重な姿勢をとっているように見える(2016年の自動車生産台数で日本は3位、ドイツは4位)。

 そう考えれば、英国やフランスは、自国の自動車の国際競争力や環境技術の劣位を逆手にとった面は否めない。

 ドイツの自動車メーカーが打ち出しているEV戦略は、主に中国市場をターゲットにしたものだ。国内や欧州市場向けでは、これまでHV(ハイブリッド車)の対抗軸と位置づけてきたディーゼル車がフォルクスワーゲン(VW)の不正によって傷つき、EV戦略はしぶしぶ打ち出したという感さえある。メルケル首相は「2正面作戦」とコメントしている。

 一方、あまり明示的には触れられていないものの、EVシフトを目指す多くの国にとって究極的に重要なのは、将来の石油供給に対するエネルギー安全保障上の懸念だろう。

 再生可能エネルギーの導入が急速に進んでいる。とはいえ、世界のエネルギー供給の8割は依然として石油、天然ガス、石炭といった化石燃料に依存している。自動車用燃料に至ってはほぼ100%が石油である。そして、化石燃料の中で最も早くに供給懸念が出てきそうな(既に出始めている)のが石油であり、石油への依存を少しでも減らしたいと考えるのは国家戦略としては当然だろう。

 米国のトランプ政権は、シェール革命を背景に石油産業を振興し、むしろ石油の輸出を外交カードとして活用する姿勢さえ見せている。EVシフトへの関心は薄い。

 しかし、シェールオイルの供給は2020年代にもピークを迎える(この問題は稿を改めて取り上げたい)。トランプ政権の間は大きな懸念に至らないかもしれないが、長期的に安心していられる状況ではない。

 中国は自動車でも輸出大国を目指してきたが、国際市場で競争力を獲得するまでには至っていない。むしろ世界一の自動車市場であるがゆえに国内の石油消費が急増し、石油の輸入依存が拡大してしまった。

 だからこそ中国は早くから「脱石油」や「対HV戦略」としてのEV普及を推進してきたが、いまや生産台数で世界一となった自国の自動車産業への配慮を欠かすことはできず、これまでのところ急進的な「ガソリン・ディーゼル車の販売禁止」を打ち出すまでには至っていない(一部では、2025年の販売禁止を検討しているとも伝えられている)。

 昨今、急速な盛り上がりを見せているEVシフトだが、つぶさに見れば、国や自動車メーカーによって立場や狙いは微妙に異なる。

 そうした中、日本がEVシフトに乗り遅れることを懸念する声が聞かれる。

 だが、あえて言えば、ハイブリッド技術やEV技術で先行しているがゆえ、包囲されてしまった状況と見ることもできよう。むしろ、日本はEVでも技術や政策面で先を走っていた。だが今回、欧州勢がEV普及のリーダーに見えるようになったとしたら、挽回策としては見事なイメージ戦略と言えるかもしれない。

同床異夢のEVシフト
各国の背景と狙い

急速充電に揮発油税・・・ 課題は山積

 こうしたトレンドに乗じて、様々な研究機関やオピニオンリーダーたちが、来たる「EV時代」について語り始めている。しかし、彼らが繰り出す予測は現実とのギャップも大きく、今のところコンセンサスの形成にはほど遠いというのが現実だろう。

 世の中を席巻している「EV大量普及のシナリオ」では、EV導入の大きな障壁とされるバッテリーコストの急速な低減が前提となっていることが多い。

 多くのEVで採用されているリチウムイオン電池の1kWh当たりコストは、この10年間でざっくり4分の1になった。だが、同様に次の10年でさらに4分の1(トータルで16分の1)に低減できるという保証はない。むしろ、蓄電池に使うリチウムやコバルトといった資源は高騰し始めており、コスト低減には逆風も吹き始めている。

 もう1つの障壁は充電時間の長さである。

 現行の急速充電器は定格出力で多くが50kWという水準だが、満充電に約30分かかり、利便性に劣る。出力を上げれば高速化は可能なため、現在、120kWや350kWといった高出力の充電ステーションの規格や設置が検討されている。

 350kWの充電ステーションが実現すれば5分以内の充電も夢ではない。

 一方で、高出力化にはバッテリーの劣化を早める問題がある。また、350kWと言えば、350Aの大電流を1000Vという高電圧で供給することに相当する。電力としては小規模ビル1棟分の規模である。何の資格も持たない一般消費者が取り扱ってよいのかといった問題もある。

 技術的な課題とは別に、法制度面の検討も不可欠だろう。税制もその1つだ。

 EVの競争力の1つが「燃費の安さ」だ。一般的なHVが約6円/kmであるのに対し、EVは約3円/kmと安い。

 だが、この差は現行のガソリン代を前提にした場合だ。ガソリン価格の約半分は揮発油税などの税金が占めているため、税制次第で競争力は変わる。

 現在、道路保守などの財源はガソリンへの課税に頼っている。EVの普及率が高まれば、EVの充電などへの課税がテーマとして浮上してくる可能性がある。ある意味、EVとは“税逃れ商品”なのである。仮にガソリン並の税が課されれば、EVの燃費上の優位性はなくなる。

石油消費へのインパクトは小さい

 様々な課題はあっても、長期的にEVシフトが脱石油につながるとすれば、エネルギー安全保障上の意義はあるだろう。EVシフトはエネルギー供給にどの程度のインパクトがあるのだろうか。

 IEA(国際エネルギー機関)が11月に発表した年次報告書「世界エネルギー展望(World Energy Outlook)」の2017年版は、2040年に世界のEV保有台数は2億8千万台まで膨らむと予測している(現在の世界の自動車保有台数は約13億台)。

そして、日量250万バレルの石油消費の削減効果があるとしている。だがこれは、日量9200万バレルという現在の世界の石油消費量の3%にも満たない。

 IEAはEVの最大普及シナリオとして9億台に達するケースの試算も行っている。このケースだと単純計算で日量800万バレルの削減になり、現在の石油需要の9%弱に相当する。世界の自動車保有が現在の13億台から増えるとしても、2040年にEVが9億台というのはかなり大胆な予測と言えよう。そこまで普及したとしても、石油消費を大きく抑えられるわけではないのだ。

 そもそも、EVシフト効果のターゲットとなっている自動車燃料用の石油消費は全体の35%程度しかない。石油消費の多くはプラスチックや薬品などの石油製品や、ボイラー燃料などの産業用途である。これがEVシフトの効果が限られる大きな理由だ。

 しかも、35%の内訳は「ガソリン20%+ディーゼル15%」である。ガソリン車のほとんどをEVが置き換えたとしても、トラックなどの物流で使われているディーゼル車の代替まで実現できなければ、大きく石油消費を減らすことにはならない。一般的に、積載重量が重く、走行距離が長いトラックのEV化は容易でないとされている。

 自動車という商品は平均使用年数が約12年と長く、仮にガソリン車やディーゼル車の販売を禁止し、毎年のEVの販売台数が相当の勢いで増えたとしても、ストックとしての普及率がガソリン車やディーゼル車を上回るには相当の時間がかかる。即効性という面でも、EVシフトの効果は限られる。

キーワードは「MaaS」

 ここまで述べてきたように、EVの普及には様々な課題があり、しかもEVだけでは脱石油の決め手とはなり得ない。その意味において、過渡期におけるハイブリッド車やプラグインハイブリッド車の存在意義は依然として大きいものがあるだろう。

 とはいえ、今後の石油供給に懸念がある以上、少しでも石油消費量を減らす方策を考えていかなければならない。未来の交通や移動のあり方を考えるうえでも、筆者が注目しているキーワードが「MaaS」である。

 MaaSはMobility as a Service(サービスとしてのモビリティ)の頭文字だ。自動車だけでなく、自転車やバス、鉄道などを含めた広い意味でモビリティーサービスを捉える。それらの利用において、スマホアプリなどで一気通貫に検索・予約・決済をサポートするようなコンセプトをいう。カーシェアやシェアサイクルといったビジネスもMaaSに含まれる。

 現在、フィンランドやスイスなどの自治体を中心に、自動車メーカーや通信業者などを巻き込んで実現に向けた試みが進められており、自動車や交通の世界では注目が集まっている。

 税制の問題を除けば、EVはガソリン車と比べてバッテリーなど車体コストが高い一方で、ランニングコストは安い。個人で所有するよりも、事業者が保有して利用量に合わせてサービスを提供するカーシェアなどのシェアリングエコノミーのモデルに適している。

 また、個人所有の自動車は、寿命のうち走行している時間は4%だけで残りの96%は停車しているといわれる。カーシェアによって稼働率をレンタカー並みの40%と個人所有の10倍にできれば、車両台数や駐車場の数を10分の1に減らせる計算になる。

 MaaS実現のカギの1つは、統合された決済プラットフォームの形成にあるが、もう1つの大きなカギは自動運転にある。

 自動運転は数多くのセンサーと計算機をフル稼働させなければならない。現在の技術では走行に必要な電力に匹敵する量かそれ以上を消費すると言われており、実は人間が運転した方が省エネの面では優れている。

 だから、省エネの観点からは、自動運転と人間による運転をうまく組み合わせることが合理的といえる。例えば、必要なときに自宅の前まで自動運転で配車してもらい、目的地へは自分で運転するようにすれば、「利便性」「経済合理性」「エネルギー消費」をともに満足させられる使い方が可能になるかもしれない。

 最寄り駅までは自動運転とカーシェアを組み合わせたEVで移動し、クルマは駅で乗り捨てて電車に乗る。都市内の近距離移動はシェアサイクルやバスを使う。そんな交通システムの未来を描けないだろうか。

 石油消費に占めるモビリティー分野の割合は限られる分、脱石油の決定打とまでは言えないまでも、人口減少が進む先進国での交通システムや生活利便の確保や向上という点ではチャレンジしがいはありそうだ。省エネや省資源に相当程度寄与することも間違いない。

 一方で、EV化やシェアリングエコノミーが進展した時代にあっては、部品を含めてガソリンエンジンを軸にした内燃機関産業は衰退し、自動車販売数も急減している可能性がある。

 多くの大手家電メーカーが苦境に立たされるなか、自動車産業一本足打法となってしまっている今の日本において、国際競争力と所得分配機能として重要な位置を占めている自動車産業が衰退していくとしたらどうなるのか。

 こうした問題こそが21世紀を生きる日本の最も大きな課題ではなかろうか。石油経済研究会ではこの問題を含めて今後議論を続けていく。

■変更履歴
記事掲載当初、「蓄電池に使うリチウムやモーター用磁石の材料であるコバルト」としていましたが、コバルトは主に蓄電池の正極材に使う材料でした。お詫びいたします。当該部分は「蓄電池に使うリチウムやコバルト」と修正済みです。 [2017/11/27 14:00]

大場 紀章(おおば・のりあき) 石油経済研究会
1979年生まれ。京都大学大学院博士後期課程(化学専攻)を単位取得退学後、トヨタグループの技術系シンクタンクであるテクノバに入社。2015年より独立し、エネルギー安全保障、次世代自動車、人工知能、データサイエンス等の分野で幅広く調査分析を行っている。