今後20年の大変化を予測 自動車産業2040

これまでの価値を全否定、自動車の再構築がはじまる。

これから20年で起こる

変化の全貌と全産業分野への
影響を読み解く

自動車産業は100年に一度の変化を迎えています。その変化のスピードは、COVID-19の世界的なパンデミックにより一層加速しています。本レポートは、これから20年の間に自動車産業で起こる「変化の全貌」を明らかにします。自動車の世界生産台数、EV(電気自動車)、自動運転、ライドシェア、エンジン、ビジネスモデルなど、あらゆる変化を読み解きます。さらに、新たなビジネスチャンスを求めて自動車市場に参入する新規企業の今後の事業戦略と、既存の完成車メーカーや部品メーカーの迎撃戦略を整理しました。そして、こうした自動車業界の変化が、全産業分野にどのような影響を与えるのかを予測します。

自動車産業2040

変化 1世界生産

自動車産業の「台数成長」は終わる

このレポートで提示する第1のテーゼは、自動車産業の「台数成長」は終わるということだ。世界の新型コロナウイルスの感染拡大で、世界の自動車販売は2020年に大きく落ち込んだが、それ以降は順調に回復するものの、2025年以降、成長率は鈍化、その後2031年に約9650万台でピークをつけた後は、9550万台前後まで緩やかに低下していくと本レポートでは予測している。その要因はこれから詳しく解説していくが、一言で表せば中国の販売台数がマイナスに転じることが大きい。また、世界第2位の市場である欧州もマイナスとなり、米国市場も横ばいで推移すると予測される。インドなど、2040年時点でも成長を続ける市場はあるものの、こうした巨大市場が相次いでマイナス、あるいは横ばいに転じることが相殺し、結果として2031年以降、世界全体の自動車販売台数は9550万台程度で頭打ちとなり、緩やかなマイナス成長になると予想している。

変化 2EV(電気自動車)

2040年に新車の半分はEVに

2040年に、EVは新車販売台数の半分を占めるようになる。欧州の主要国は、2040年までにHEV(ハイブリッド車)やPHEV(プラグインハイブリッド車)を含めたエンジン搭載車の販売を禁止するほか、中国、日本でも半分以上がEVになる。米国やインドでも3割以上がEVになるだろう。PHEVは、2030年ごろまでは一定のシェアを獲得するが、各国の環境規制に対応できないこと、バッテリーコストが下がってエンジンを搭載するメリットが薄れることから次第に減少し、2040年にはほぼゼロになる。世界の自動車販売台数の予測では重回帰分析を使った。しかし、重回帰分析は過去の動向から未来を予測する手法である。EVは過去の販売実績が少ないので、EVの販売台数を予測するのに重回帰分析は適していない。そこでまず、各国が発表しているEV政策がすべて実現したと仮定して、EVの世界生産に占める比率がどの程度になるか算出した。

変化 3自動運転

2040年には「無人タクシー」が
当たり前に

2030年には自家用車の高速道路での自動運転が一般化し、2040年には「タクシーは無人」が先進国の都市部では当たり前になりそうだ。その根拠は、自動運転システムのコスト低下と技術の進化である。まず自家用車における自動運転システムのコスト低減見通しを示そう。過去の経験則によると、2005年ごろに最初に実用化された自動ブレーキ(当初は車両を減速させる機能しかなく、衝突被害軽減ブレーキと呼んでいた)は、オプション価格が50万円程度だったが、それから10年程度で、軽自動車にも搭載できる5万円程度の装備になった。10年で約1/10に価格が下がったことになる。

変化 4ライドシェアサービス

無人タクシーの市場は100兆円規模に

日本の完成車メーカーは自家用車の自動運転技術に集中しているため、移動サービス向けの自動運転システムの開発は手薄だ。この分野は、国内ではオープンソースの自動運転ソフトウエアを展開する自動運転ベンチャーのティアフォーが手掛けるのが目立つ程度である。しかし世界に眼を転じると、米国では米GM社の資本を受け入れたGM Cruise社、アマゾンの傘下に入った米Zoox社、米Waymo社、米Optimus Ride社、ハンガリーAImotive社、米Aurora社、中国DiDi社、中国Baidu社、中国Pony.ai社、中国Tencent社、中国Roadstar.ai社、中国AutoX社など、多くの企業が移動サービス向け自動運転車両の領域を狙って技術開発を競っている。

変化 5エンジン

エンジンが最後まで残るのは
大型トラック

エンジンが残る分野としてまず挙げられるのが大型トラック(日本でいう10tトラッククラス以上)の分野である。この市場は世界で約250万台あり、現在はディーゼルエンジンが使われている。この分野でエンジンが最後まで残ると考えられる理由は、EVへの置き換えが難しいことだ。例えばスウェーデンVolvo Tucks社の北米子会社は車両総重量15t以上のクラスの大型EVトラックを発表しているが、これの航続距離は240kmしかない。しかし大型トラックの使われ方は高速道路の長距離移動が中心であり、2000km以上の長い航続距離が求められる。米Tesla社は、Volvo Truckと同じ車両総重量15トン以上のクラスで構造距離800kmを実現するEV大型トラック「Semi」を当初は2019年に発売すると発表したものの、2021年7月に「発売を2022年に延期する」と発表している。重量のかさむLiイオン電池では、たとえ大量の電池を積んで航続距離が伸びても、車両重量も大幅に増加して積める荷物の量が減ってしまう可能性がある。

変化 6ビジネスモデル

CASE はこれまでの
自動車の価値の「全否定」

あまり言われていないことだが「CASE」というのは、これまでの自動車の価値の「全否定」である。C はコネクテッド、すなわち「つながる」ということだが、これまでのクルマは外部から隔絶された空間であること、「つながっていないこと」が価値だった。コネクテッドはこの価値を否定する。A のオートノマスは自動運転を指すが、これまで完成車メーカーは一貫して「運転する楽しさ」を追求してきた。ところが自動運転では、その価値の源泉である「運転そのもの」がなくなってしまう。また、これまでのクルマはずっと「所有することの喜び、価値」を追求してきたのに対してS のシェア&サービスは、クルマを所有しないほうがずっと便利だと主張する。そして最後のE、すなわち電動化では「エンジンをなくす」ことが究極の目標である。ところがエンジンこそは、まさに自動車の象徴であり、エンジンの生み出すパワーや振動、サウンドなどがそれぞれの完成車メーカーの個性を生み出し、価値を生み出してきた、いわば「価値の源泉」である。電動化はまさに、完成者メーカーの根幹的な価値を否定しているわけだ。

変化 7マス・カスタマイゼーション

クルマは大量生産から
多品種少量生産へ

ファッションの世界では、高価なプレミアムブランドとファストファッションへの2極化が進み、その中間のブランドの衰退が著しい。腕時計の世界でも、「時間を知る」という目的の腕時計の市場はほとんどなくなり、時計としての機能はスマートフォンにはるかに劣る高級機械式腕時計の市場が拡大している。今後、クルマの世界でも、こうした二極化は必至であり、「移動」が目的の場合には、自家用車よりもはるかに実用性の高い自動運転技術を活用した「無人タクシー」へとその需要は傾斜していくだろう。その一方で、「所有」することに喜びを感じる情緒的な価値を追求したクルマの市場も残るはずだ。そこで興味深いのは「実用的価値」と「情緒的価値」どちらの市場向けのクルマであっても、そのキーワードとなるのは「マス・カスタマイゼーション」であることだ。マス・カスタマイゼーションとは、簡単にいえば少量多品種の製品を量産品並みのコストで生産することを指す。ドイツが提唱する次世代製造技術「Industry 4.0」でもキーワードの一つになっている。

変化 8電子アーキテクチャ

世界の大手メーカーは
統合ECUに向かう

ドイツVolkswagen社(VW)は、2020年9月に発売した新型EV「ID.3」から車両のE/E(電気/電子)プラットフォームを刷新し、「ビークルOS」と呼ばれる基幹ソフトウエア「vw.OS」の採用を開始した。トヨタ自動車は「Arene」、Renault日産グループも「FACE」と呼ぶビークルOSの開発を進めており、2020年代の半ばごろから採用が始まると見られている。こうした広い概念のビークルOSを用意するのは完成車メーカーだけではない。2021年1月にオンラインで開催された「CES2021」でドイツZF社が発表した「ZFミドルウエア」も同じ位置づけを狙ったものである。これらはOSと呼ぶよりも「ソフトウエアプラットフォーム」と呼んだほうが、より実態に近い。これらのソフトウエアプラットフォームに共通するのは、将来のE/Eプラットフォームの刷新をにらんでいることだ。将来のE/Eプラットフォームは数個の高性能なECUに機能を集約し、一つのECUで様々なソフトウエアを並行して動作させる方式へ移行すると予測されている。

変化 9開発・製造

完成車メーカーと部品メーカーの
垣根がなくなる

IT企業の自動車産業への参入は、完成車メーカーが頂点に君臨する産業構造に大きな地殻変動を起こしつつある。その最たる例が、台湾鴻海精密工業の、EVプラットフォーム事業への参入である。鴻海はアライアンスパートナーの技術を結集して、競争力のあるEVプラットフォームを作り上げようとしており、これは従来の自動車産業にはない、まさにIT業界的な発想といえる。米Tesla社も「ソフトウエアやパワートレーン、電池を他社に供給する用意がある」と表明しており、将来はEVプラットフォームの供給に踏み切る可能性が取り沙汰されている。完成車メーカーだけではない。ドイツBosch社も車体やエンジン部品を手掛けるドイツBenteler社と組んでEVプラットフォームを開発した。電動パワートレーンで攻勢をかける日本電産も、2025年にEVプラットフォームに参入することを表明している。EVプラットフォームは「群雄割拠」の時代に入ったといっても過言ではない。

変化 10クルマの価値

ソフトウエア・サービスで稼ぐ時代に

電動化の進展による「エンジンの終焉」と、ハード・ソフトの分離による「クルマのSDH化」。この二つに共通するのは「ハードウエアの時代の終焉」である。今後、クルマの価値に占めるハードウエアの比率は下がり、ソフトウエアの価値が多くを占めるようになると、クルマでもスマートフォンと同様に「ソフトウエアで稼ぐ」ビジネスモデルを構築する必要に迫られる。これは特にインフォテインメント系のソフトウエアで顕著になる。同時にOTA(Over the Air)によるソフトウエアアップデートが当たり前になり、特に自動運転ソフトウエアなどでは必須になるだろう。そうすると、地図データのアップデートなども含め、今後のクルマは販売後も毎月定額料金を請求する「サブスク」モデルに移行するケースが増加しそうだ。例えば、米Tesla社は自動運転ソフトウエア「FSD」をユーザーが利用するのに、従来は約1万ドルの追加コストが必要だったが、2021年7月から月額200ドルの支払いと選択できるようになった(車両の年式によっては車載コンピューターのアップグレードのために別途1000ドル程度の追加費用が必要)。いわば自動運転機能という「サービス」を月額料金で販売する「サブスク」といえる。

変化 11販 売

販売はディーラーからオンラインへ

Tesla社はディーラーを省くことで浮いたコストを商品力に回すことで、競合他社に対して商品力で優位に立とうとしている。それを可能にしているのは、もちろんTeslaというブランドの強さもあるが、Tesla社がEV専業であるため、エンジン車よりも整備しなければならない項目が大幅に少なく、ディーラーでの整備の必要性を減らしていることも大きい。ここにきて完成車メーカー各社もオンライン販売に参入している。しかしその多くは、クルマの引き渡しを販売店で実施しており、本質的な面でディーラーレス販売とは言い難い。生産工場の稼働率を維持しなければならない完成車メーカーは「プッシュ型」の販売方式を必要としており、これまではコストがかかっても販売店網を維持する必要があった。しかしTesla社は、業界で初めて「販売店なしでクルマを売るメーカー」となった。この衝撃はTesla社車がEVであること以上に大きいかもしれない。

※写真はイメージです。
本レポートに掲載しているものではありません。

主要プレーヤーの

今後への
事業戦略分析

主要なプレーヤーの戦略を調査分析しました。完成車メーカー、部品メーカー、モビリティーサービス企業やバッテリーメーカーなど主要40社の今後の事業展開について、プレスリリースなどの公開情報を中心にまとめています。

01完成車メーカーの戦略

  • トヨタ自動車
  • 日産自動車
  • ホンダ
  • Volkswagen
  • DaimlerBMW
  • GM(General Motoros)
  • Tesla
  • NIO
  • BYTON
  • BYD

02メガサプライヤーの戦略

  • Bosch
  • デンソー
  • Magna International
  • Continental
  • ZF
  • Valeo
  • Autolib

03モビリティーサービス企業の戦略

  • Waymo
  • DiDi(滴滴出行)
  • Baidu(百度)

04バッテリーメーカーの戦略

  • CATL(寧徳時代新能源科技)
  • Envision AESC
  • Northbolt
  • パナソニック

05半導体メーカーの戦略

  • NVIDIA
  • Mobileye
  • ルネサスエレクトロニクス
  • NXP Semiconductors
  • Infineon Technologies
  • Intel

06センサーメーカーの戦略

  • Velodyne Lidar
  • Innoviz
  • Luminar Technologies
  • Cepton Technologies

07EVプラットフォームサプライヤーの戦略

  • 鴻海精密工業
  • 日本電産

08空飛ぶクルマメーカーの戦略

  • DJI(大疆創新)
  • スカイドライブ

09エネルギー企業の戦略

  • ExxonMobil
  • 東京電力

自動車産業の変化がもたらす

周辺産業への
影響考察

2040年までの自動車産業の変化が、周辺産業にどのような影響をもたらすかについて考察しました。自動車部品、材料・加工、電機・電子といった完成車メーカーと直接取り引きする企業ばかりでなく、エンターテインメント、医療、土木・建築など一見関係なさそうな業界にも自動車産業の変化は大きな影響を及ぼします。

01

自動車部品産業
への影響

02

材料・加工メーカー
への影響

03

電機・電子産業
への影響

04

IT業界
への影響

05

物流業界
への影響

06

タクシー業界
への影響

07

地方自治体
への影響

08

保険業界
への影響

09

自動車整備業界
への影響

10

ガソリンスタンド業界
への影響

11

駐車場業界
への影響

12

公共交通
への影響

13

エンターテインメント
業界への影響

14

旅行・観光業界
への影響

15

住宅業界
への影響

16

飲食・小売業界
への影響

17

金融・ファイナンス
業界への影響

18

医療業界
への影響

19

土木・建築業界
への影響

20

農林水産業界
への影響

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自動車産業2040 特別編集版

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目次

第1章 自動車産業の成長の終焉
1-12040年までにピークを迎えるクルマの世界生産
  • 1-1-1自動車産業の「台数成長」は終わる
  • 1-1-2日本は450万台を底に緩やかな上昇へ
  • 1-1-3中国市場は生産年齢人口減少の影響が大
  • 1-1-4米国市場も成長が止まる
  • 1-1-5長期減少トレンドに入る欧州
1-22040年までに半減するエンジン車
  • 1-2-12040年に新車の半分はEVに
  • 1-2-2EVとエンジン車のコスト構造比較
  • 1-2-32040年以前に「パリティ」は実現しない
  • 1-2-4Tesla社「2万5000ドルEV」のインパクト
  • 1-2-5EV専業だから可能になったディーラーレス
  • 1-2-6HEVは存在価値を問われる
  • 1-2-7残る問題は充電インフラ
  • 1-2-8ノルウェーでEVが普及した理由
  • 1-2-9普通充電インフラをどう普及させるか
  • 1-2-10ガソリンスタンドに行く必要がない
  • 1-2-11普及には桁違いの予算措置が必要
  • 1-2-12公的予算投入が普及を左右する
  • 1-2-13消費者は「得」にならなければ購入しない
1-3「運転不要のクルマ」が普及期に
  • 1-3-1自動運転システムのコストは大幅に下がる
  • 1-3-2「プロパイロット2.0」の価格は約30万円
  • 1-3-3「アイサイトX」の価格は約20万円
  • 1-3-4375万円高の「Honda SENSING Elite」
  • 1-3-5「Advanced Drive」はLiDARの“後付け”を想定
  • 1-3-6手放し運転可能なシステムが20万円以下に
  • 1-3-7レベル2+のシステムも10万円程度に
1-42040年には「タクシーは無人」が当たり前になる
  • 1-4-1拡大するライドシェアサービス
  • 1-4-2「レベル4」の移動サービスは2025年に本格化
  • 1-4-3無人タクシーの市場規模は100兆円規模に
  • 1-4-4無人タクシーの車内で稼ぐ
  • 1-4-5広告ビジネスも展開
  • 1-4-6無料移動サービスで稼ぐ
  • 1-4-7自家用車が秘める膨大な可能性
  • 1-4-8「サブスク化」に商機
1-52040年にはエンジンは“発電専用”になる
  • 1-5-1エンジンが最後まで残るのは大型トラック
  • 1-5-2合成液体燃料の低コスト化は望み薄
  • 1-5-3エンジン車の需要は新興国が中心
  • 1-5-4エンジンの効率は50%へ
  • 1-5-550%という数字以上に大きな意味
1-6変わる自動車産業のビジネスモデル
  • 1-6-1CASEはこれまでの自動車の価値の「全否定」
  • 1-6-2なぜCASEの動きが起こったのか
  • 1-6-3時代に対応できない自動車とそこにつけ込むITジャイアント
  • 1-6-4変化をけん引するのは外部からの参入企業
  • 1-6-5完成車メーカーは「解体」へ向かう
  • 1-6-6多層化する自動車産業
  • 1-6-7サービス企業がクルマの仕様を決める
  • 1-6-8車両の周辺に新しいビジネスが生まれる
  • 1-6-9サービスの利益率は「モノ売り」より高くなる
  • 1-6-10「手段」ではなく「目的」としてのクルマ
第2章 自動車産業が迫られる変化
2-1クルマは大量生産から多品種少量生産へ
  • 2-1-1時代に対応できていない自動車
  • 2-1-2「実用的価値」の対極にある「情緒的価値」
  • 2-1-3二極化する市場で必要なのは
    マス・カスタマイゼーション
2-2クルマの電子アーキテクチャーは分散から集中へ
  • 2-2-1世界の大手メーカーは統合ECUに向かう
  • 2-2-2Renault日産グループが推進するFACEとは
  • 2-2-3統合ECUの目的は?
2-3完成車メーカーは開発・製造一体から開発・製造分離へ
  • 2-3-1完成車メーカーと部品メーカーの垣根がなくなる
  • 2-3-2半導体業界に見る開発・製造分離の必然
  • 2-3-3完成車メーカーも「ファウンドリ」になる?
2-4クルマの価値はハードからソフト・サービスへ
  • 2-4-1クルマは「ソフトウエア・ディファインド・ハードウエア」になる
  • 2-4-2ハードとソフトは分離される
  • 2-4-3ソフトウエア・サービスで稼ぐ時代に
  • 2-4-4ソフトウエアで稼ぐ条件
  • 2-4-5それでもハードウエアで稼ぐ「逆張り」戦術も
2-5販売はディーラーからオンラインへ
  • 2-5-1時代遅れになるディーラー販売
  • 2-5-2新たなブランド・組織の立ち上げが必要
  • 2-5-3ディーラーレス時代のディーラーの役割
第3章 主要プレーヤーの今後の事業戦略
3-1完成車メーカーの戦略
  • 3-1-1トヨタ自動車
  • 3-1-2日産自動車
  • 3-1-3ホンダ
  • 3-1-4Volkswagen
  • 3-1-5Daimler
  • 3-1-6BMW
  • 3-1-7GM(General Motoros)
  • 3-1-8Tesla
  • 3-1-9NIO
  • 3-1-10BYTON
  • 3-1-11BYD
3-2メガサプライヤーの戦略
  • 3-2-1Bosch
  • 3-2-2デンソー
  • 3-2-3Magna International
  • 3-2-4Continental
  • 3-2-5ZF
  • 3-2-6Valeo
  • 3-2-7Autolib
3-3モビリティサービス企業の戦略
  • 3-3-1Waymo
  • 3-3-2DiDi(滴滴出行)
  • 3-3-3Baidu(百度)
3-4バッテリーメーカーの戦略
  • 3-4-1CATL(寧徳時代新能源科技)
  • 3-4-2Envision AESC
  • 3-4-3Northbolt
  • 3-4-4パナソニック
3-5半導体メーカーの戦略
  • 3-5-1NVIDIA
  • 3-5-2Mobileye
  • 3-5-3ルネサスエレクトロニクス
  • 3-5-4NXP Semiconductors
  • 3-5-5Infineon Technologies
  • 3-5-6Intel
3-6センサーメーカーの戦略
  • 3-6-1Velodyne Lidar
  • 3-6-2Innoviz
  • 3-6-3Luminar Technologies
  • 3-6-4Cepton Technologies
3-7EVプラットフォームサプライヤーの戦略
  • 3-7-1鴻海精密工業
  • 3-7-2日本電産
3-8空飛ぶクルマメーカーの戦略
  • 3-8-1DJI(大疆創新)
  • 3-8-2スカイドライブ
3-9エネルギー企業の戦略
  • 3-9-1ExxonMobil
  • 3-9-2東京電力
第3章 主要プレーヤーの今後の事業戦略
3-1完成車メーカーの戦略
  • 3-1-1トヨタ自動車
  • 3-1-2日産自動車
  • 3-1-3ホンダ
  • 3-1-4Volkswagen
  • 3-1-5Daimler
  • 3-1-6BMW
  • 3-1-7GM(General Motoros)
  • 3-1-8Tesla
  • 3-1-9NIO
  • 3-1-10BYTON
  • 3-1-11BYD
3-2メガサプライヤーの戦略
  • 3-2-1Bosch
  • 3-2-2デンソー
  • 3-2-3Magna International
  • 3-2-4Continental
  • 3-2-5ZF
  • 3-2-6Valeo
  • 3-2-7Autolib
3-3モビリティサービス企業の戦略
  • 3-3-1Waymo
  • 3-3-2DiDi(滴滴出行)
  • 3-3-3Baidu(百度)
3-4バッテリーメーカーの戦略
  • 3-4-1CATL(寧徳時代新能源科技)
  • 3-4-2Envision AESC
  • 3-4-3Northbolt
  • 3-4-4パナソニック
3-5半導体メーカーの戦略
  • 3-5-1NVIDIA
  • 3-5-2Mobileye
  • 3-5-3ルネサスエレクトロニクス
  • 3-5-4NXP Semiconductors
  • 3-5-5Infineon Technologies
  • 3-5-6Intel
3-6センサーメーカーの戦略
  • 3-6-1Velodyne Lidar
  • 3-6-2Innoviz
  • 3-6-3Luminar Technologies
  • 3-6-4Cepton Technologies
3-7EVプラットフォームサプライヤーの戦略
  • 3-7-1鴻海精密工業
  • 3-7-2日本電産
3-8空飛ぶクルマメーカーの戦略
  • 3-8-1DJI(大疆創新)
  • 3-8-2スカイドライブ
3-9エネルギー企業の戦略
  • 3-9-1ExxonMobil
  • 3-9-2東京電力
第4章 周辺産業への影響
4-1自動車部品産業への影響
  • 4-1-1業界地図を塗り替えるEVへの移行
  • 4-1-2サプライヤーも二極化
  • 4-1-3ソフト/ハード分離がはらむリスク
  • 4-1-4多品種少量生産への対応が急務
4-2材料・加工メーカーへの影響
  • 4-2-1樹脂やアルミの使用量が増える
  • 4-2-2ディスプレイ・熱マネジメントで新たなニーズ
4-3電機・電子産業への影響
  • 4-3-1半導体の進化の原動力になる自動車
  • 4-3-2新世代センサーに注目
  • 4-3-3LiDARに大手企業が続々参入
  • 4-3-4コックピット周りにもビジネスチャンス
  • 4-3-5バッテリーで巻き返せるか
4-4IT業界への影響
  • 4-4-1ライドシェアサービスが起こしたイノベーション
  • 4-4-2無人タクシーが本格商業化
  • 4-4-3無人タクシー向けサービスの巨大市場
4-5物流業界への影響
  • 4-5-1トラック輸送のコストを半減
  • 4-5-2宅配便のロボット化も実証実験が進む
4-6タクシー業界への影響
  • 4-6-1無人タクシーの台数は有人タクシーを超える
4-7地方自治体への影響
  • 4-7-1求められる移動弱者へのソリューション
  • 4-7-2きめ細かい工夫を盛り込んだチョイソコのビジネスモデル
  • 4-7-3広告モデルや観光への応用も検討
4-8保険業界への影響
  • 4-8-1自動車保険市場は縮小する
  • 4-8-2保険の提供から「リスクマネジメント」の提供へ
4-9自動車整備業界への影響
  • 4-9-1電動化で整備の必要性は減る
  • 4-9-2車検制度の見直しは必至
4-10ガソリンスタンド業界への影響
  • 4-10-1充電ステーションへの転換はビジネスモデルとして成り立たない
4-11駐車場業界への影響
  • 4-11-1「ただ停めるだけ」の駐車場は減少する
  • 4-11-2停車中の車両に新たなビジネスチャンスも
  • 4-11-3自家用車向け駐車場は充電設備付きが常識に
4-12公共交通への影響
  • 4-12-1公共交通への無人化技術の利用も
4-13エンタテインメント業界への影響
  • 4-13-1移動中に楽しむ新しいエンタテインメントが登場する
4-14旅行・観光業界への影響
  • 4-14-1観光業界はコロナ前以上に活性化する
  • 4-14-2宿泊施設ではロボットの活用も
4-15住宅業界への影響
  • 4-15-1EV Readyが今後の住宅の常識に
  • 4-15-2自家用車もサービス車両になる可能性
4-16飲食・小売業界への影響
  • 4-16-1無人タクシーが立地の価値を逆転させる
  • 4-16-2無人タクシーが新たな広告メディアに
4-17金融・ファイナンス業界への影響
  • 4-17-1無人タクシーは新しい金融商品をもたらす
4-18医療業界への影響
  • 4-18-1「クルマの中で健康管理」が当たり前になる
4-19土木・建築業界への影響
  • 4-19-1駐車場需要が減る
  • 4-19-2無人タクシー用の発着所が必要に
4-20農林水産業界への影響
  • 4-20-1農業分野での自動運転技術の活用が進む

著者メッセージ

クルマの価値を
「再創造」するために

いま、完成車メーカーのエンジニアや企画担当者は悩んでいます。これまでのクルマは、エンジンがフロントにあり、その後ろに客室があり、四つの車輪を四隅に配置し…という暗黙の了解を関係者みなが共有していました。しかし、これからのクルマは、エンジンがなくなり、ハンドルがなくなり、ことによるとタイヤもなくなるかもしれません。向こう20年でクルマは「クルマではない何か」に変貌する可能性が大きいのです。これまではクルマの価値といえば「走る楽しさ」「移動する喜び」を追求していれば済みました。しかし自動運転やモビリティーサービスの普及はこうしたこれまでの価値を破壊します。だからこそ、これからどんな価値を追求していけばいいのか、多くの自動車関係者が戸惑いを感じているのです。しかしこのことは、発想を変えれば、これまでの制約にとらわれない新たなクルマを創造するチャンスともいえます。100年に一度の変革期を脅威ではなく、新たな機会にするために。本レポートを手にとっていただける方の想像力と創造力を羽ばたかせるお手伝いを少しでもできたら、これに勝る喜びはありません。

鶴原 吉郎(つるはらよしろう)

鶴原 吉郎(つるはらよしろう)

オートインサイト株式会社 代表 技術ジャーナリスト・編集者

日経マグロウヒル社(現在の日経BP)に入社後、新素材技術誌、機械技術誌を経て、2004年に、日本で初めての自動車エンジニア向け専門誌「日経Automotive Technology(現在の日経Automotive)」の創刊に携わる。2004年6月の同誌創刊と同時に編集長に就任。2013年12月まで9年9カ月にわたって編集長を務める。2014年3月に日経BPを退社し、2014年5月に自動車技術・産業に関するコンテンツの編集・制作を専門とするオートインサイト株式会社を設立、代表に就任。日経BP総合研究所 未来ラボ 客員研究員、早稲田大学招聘研究員、一般社団法人自動車100年塾理事。主な著書に「自動運転 ライフスタイルから電気自動車まで、すべてを変える破壊的イノベーション」(日経BP、共著)、「自動運転で伸びる業界 消える業界」(マイナビ出版)、「EVと自動運転―クルマをどう変えるか」(岩波新書)。日経ビジネス電子版に「クルマのうんテク」、webCGに「カーテク未来招来」を連載中。

日経マグロウヒル社(現在の日経BP)に入社後、新素材技術誌、機械技術誌を経て、2004年に、日本で初めての自動車エンジニア向け専門誌「日経Automotive Technology(現在の日経Automotive)」の創刊に携わる。2004年6月の同誌創刊と同時に編集長に就任。2013年12月まで9年9カ月にわたって編集長を務める。2014年3月に日経BPを退社し、2014年5月に自動車技術・産業に関するコンテンツの編集・制作を専門とするオートインサイト株式会社を設立、代表に就任。日経BP総合研究所 未来ラボ 客員研究員、早稲田大学招聘研究員、一般社団法人自動車100年塾理事。主な著書に「自動運転 ライフスタイルから電気自動車まで、すべてを変える破壊的イノベーション」(日経BP、共著)、「自動運転で伸びる業界 消える業界」(マイナビ出版)、「EVと自動運転―クルマをどう変えるか」(岩波新書)。日経ビジネス電子版に「クルマのうんテク」、webCGに「カーテク未来招来」を連載中。

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  • 〈出典〉テスラ 「モデル3/モデルS」 徹底分解【全体編】

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テクノロジー・ロードマップ 2021-2030 全産業編

今後20年の大変化を予測

自動車産業2040

■ 著者:鶴原吉郎
■ 2021年10月29日発行
■ レポート:A4判、200ページ
■ 価格:書籍とオンラインサービスのセット:770,000円(10%税込)
※書籍のみの販売はありません。
■ 発行:日経BP