移動の効率性・利便性を高めるライドシェア。地方都市でのドライバー不足を背景に国もタクシー「相乗り」を認める方針を明らかにした。さらに自由なライドシェアを支援するのが、オンデマンドでリアルタイムの送迎支援システム「SAVS(サブス)」だ。サービス事業者らと実証実験を展開する開発元の未来シェア(北海道函館市)で取締役会長を務める中島秀之氏に、これまでの成果や思い描く未来を聞いた。

――地域内で多数走り回るデイサービスの送迎車両を活用し高齢者の日常の移動をライドシェアによって支援する実証実験を、群馬県内の介護事業者と組んで実施するなど、各地で実証実験を展開しています。そこで利用されている「SAVS(Smart Access Vehicle Service)」というシステムは、どのようなものなのですか。

中島 利用者から乗車要求を受けると、選び出した車両をその乗車地点まで迎えに行かせ、その降車地点までの最適ルートを案内するものです(図1-1、1-2)。途中で別の利用者から乗車要求を受け、その迎えにいくことも想定しています。いわゆる乗り合い、最近は「相乗り」と言葉使いを区別するためにあえて「便乗」と呼んでいますが、その「便乗」を想定している点が、一番のミソです。

(図1-1)利用者のスマートフォン画面。乗車地点と降車地点を選定したうえで乗車人数と希望時刻を入力すると、乗車・降車予定時刻が分かる。予約を確定すると、迎えの車両が示される(出所:未来シェア)
(図1-2)ドライバーのタブレット端末画面。この時点で乗車中の利用者はいない。「ミライ」氏からの乗車要求に応える最適の車両と判断され、「次の目的地」としてその乗車地点が示される(出所:未来シェア)

別の利用者から乗車要求が入ると、その乗車要求に応じた場合にどの程度遅れるか、その利用者を乗車地点に何時に迎えにいけるか、降車地点に何時に送り届けられるか、走行中のすべての車両で計算します。その結果を基に送迎に最適な車両を選び出し、その車両に対して経路を変更し利用者を迎えにいくよう指示する仕組みです(図2)。

(図2)「SAVS(Smart Access Vehicle Service)」の基本的な仕組み。乗車要求を受けると、SAV(車両)を乗車地点まで向かわせる。その途上で異なる乗車要求を受けた場合には、それに対応するのに最も適した車両をその乗車地点に向かわせる。リアルタイムに最適ルートを再計算し、それをドライバーに指示する(出所:未来シェア)

国がタクシーで認める方針の「相乗り」は利用者の組み合わせが事前に確定しているものですから、それとは異なります。現行法規ではその「相乗り」が認められる範囲の限界で、走行中に別の利用者をピックアップする「便乗」は認められていません。

最初の発想は、タクシーのデマンド型と路線バスの乗り合い型という双方のいいとこ取りをしよう、というものです。

タクシーの客待ち車両は長蛇の列でドライバーにとっても時間のムダですし、客を拾うために町中を走り回っている車両は燃料のムダです。車両の保有台数や配置をもっと最適化すべきです。利用者にとっては、料金が高いという問題もあります。

未来シェア取締役会長の中島秀之氏。東京五輪・パラリンピックの開催をきっかけにライドシェアの機運が高まることが規制緩和につながるのでは、と期待を寄せる。スーパーシティやスマートシティという枠組みの中でエリアを限って「便乗」が認められるようになる可能性も見込む(以下、人物写真の撮影は尾関裕士)

一方、路線バスは路線と時刻表が決まっているため、利用者がいなくても走り続けなければなりません。利用者はバス停がなければ乗車できないし、適当な路線がなければクルマを自ら運転するか家族に送ってもらうほかないのが実情です。

SAVSはこれらの課題解決にもつながります。「SAVS対タクシー」という対立構図ではありません。組む相手はデイサービスの送迎車両に限らず、タクシーでもいいのです。

デマンド交通は都市部でこそ展開を

――このSAVSというシステムは、どのような経緯から開発に至ったのですか。

中島 2000年、高知市と、同じ高知県内の旧中村市(当時、現四万十市)でデマンドバスの実証実験が実施されました。その結果、高知市では回り道ばかりで運行効率が悪かった一方で、旧中村市では路線バスに比べ利便性が高いと評価されたことから、旧中村市だけでその導入に至りました。当時は、デマンドバスは人口の少ない過疎地域でしか成り立たない、というのが常識でした。

しかしそれは、デマンドバスの台数を高知市でも旧中村市と同様に1台に限定していたからです。高知市の人口規模でこれでは回り道が多くなるのは当たり前です。

そこで、高知市内を走行するデマンドバスの台数を旧中村市との人口比に応じて増やすことを前提にSAVSの基礎技術でもあるマルチ・エージェント・シミュレーションで解析すると、高知市でもデマンドバスが成り立つことが分かりました。デマンドバスは人口の多い地域ほど有利という、常識とは正反対の結論が導き出されたのです。これが、SAVS開発の出発点です。ただ実証実験ではいきなり多くの車両を投入できません。だから、SAVSを利用した実証実験でお呼びが掛かるのも、人口の少ない地域がほとんどです。

――しかし実際には、車両台数の多い都市部でも十分に成り立つということなのですね。

中島 はい。札幌市内に本社を置くタクシー会社では毎朝の配車依頼に対して人手で配車していますが、車両保有台数に限りがあるため、依頼件数の2~3割程度しか対応できないそうです。ところが、どのような配車依頼があったかというデータを提供してもらい、それを基にSAVSで配車した場合にどこまで対応できるかを解析したところ、保有車両の一部ですべての依頼に対応できることが分かりました。最適配車と乗り合いによって運行効率は格段に上がるのです。これは、タクシー会社にとっても、利用者にとっても良いことです。この例では事前に配車依頼を受けることを前提にしていますが、オンデマンドで配車依頼を受けてもSAVSであれば問題なく対応できます。